说起日系三大品牌（丰田、本田、日产），大家都会想到空间大、耐用、省油等形容词。可是问题又来了，这三个品牌在性格又有什么区别？这个问题看似简单，却能将很多人瞬间问哑。本着知乎精神，本人连夜码出这篇文章。鉴于日系三大品牌产品线实在太大，哪怕本文已写得长篇大论，但最终还是没能将它们的个性一一覆盖到，各位看官可踊跃补充。
丰田——不求有功只求无过
先说老大丰田，丰田车最大特点就是中庸，没有突出优点，也没有突出缺点，没有惊也没有喜。买车时，或许你不会一眼看上丰田，但一番对比后，发现A车隔音不好，B车油耗大，C车后排空间太小……此时猛然发现，原来不大能看上眼的丰田，在上述方面虽不一定是登峰造极，但水平还算过得去，让你免除很多纠结。
比如说买A0级小车，或许你会被飞度效能极高的动力系统吸引，或是嘉年华越级的底盘让你欲罢不能。但飞度的路噪，以及嘉年华的狭窄后排让你犹豫。丰田致炫动力系统确实不如飞度，底盘也不如嘉年华，但表现都不至于太差。关键在于致炫后排和路噪并没有明显缺陷，它身上没有让你纠结的地方，纠结一番后，可能最后还是“妥协”选了致炫。
丰田的平庸还渗透到驾驶感中，甚至可以说是沉闷。以B级车为例，凯美瑞是开完后最没印象一台，既不像雅阁那样，潜藏着运动血液，又不像天籁那样，边开边让人感慨车子真舒服。凯美瑞驾驶上追求的是无感，让人不知不觉地从A点到达B地，如果在这个过程中，你觉得车子存在感很低，这说明丰田做成功了。
平庸背后隐藏着丰田高深的造诣，因为“无感”需要全车机械都要拿捏到一种很和谐的状态。犹如阅兵军队的正步前行，一行十几个人节奏，动作幅度都要求高度一致。韩国现代很多车也想学丰田的中庸，但总有些细节没达到“和谐”，使得车子开起来还是有突兀感，比如现代朗动转向阻尼变化就很不自然。此外，丰田车的平庸只是表面，如果将它拉去做绕桩、紧急刹车等测试，成绩都能在同级名列前茅。
除了均衡以外，国内很多人购买丰田车，看中的是质量口碑。虽说本田也有很好的质量口碑，但还没像丰田那种“丧心病狂”的程度，因为本田在使用新技术时，也偶有失手，这个留到下文再详说。尤其在广东，很多老一辈是非丰田不买，当中口碑是在九十年代的水货车那里积累起来。对于身边一些对车全然不懂的朋友，我都会倾向于推荐他们选丰田。毕竟他们对运动、舒适都没有准确概念，选一台处处平庸的车开着，让他们在使用中摸索自己真正的需求，下次换车时便能有的放矢。其实更重要的是，丰田质量非常好，买回来没有后顾之忧，朋友绝对不会找我寻仇。
丰田经常被指责技术推进缓慢（混合动力领域例外），比如大家都已普及6AT、CVT，丰田还在用4AT。除了技术偏老以外，丰田倾向于使用较简单的机械结构，比如凯美瑞的双连杆后悬挂。从研发能力来说，丰田有量产几乎所有高科技技术的能力，但出于可靠性和成本控制，丰田常会拿着老技术迟迟不肯换。说到成本控制，图书馆里管理学书架便有很多研究丰田的书籍，什么JIT等思维就不在这里赘述。
哪怕到雷克萨斯，专业人士还是能找到一些省成本的地方。比如雷克萨斯NX全系后排均共用了模具，NXt后座旁会莫名其妙有个通风口，这显然是给NXh的电池散热。再说得草根点，上代雅力士将仪表中置，为的就是让左右舵车可以通用一套模具。丰田最值得中国企业学习的地方，就是省成本不是单纯的偷工减料，利益最大化的同时，产品质量仍有口皆碑。上面说到丰田倾向于用较简单的机械结构，但丰田往往会将这些机械结构的潜力发挥到极致，比如老掉牙的4AT，换挡平顺性比某些品牌的6AT还好，物尽其用也可视为节约的一种。
虽说丰田新技术使用步伐比较保守，可一旦推出新技术，丰田却会当仁不让，做到业内最高的水平。典型例子就是混合动力，第一代普锐斯在年推出，至今架构仍大致相同，18年后才真正遇到能与之相庭抗理的对手——混动版雅阁，只是从规模上说，本田的强混仍未成气候。再如凯美瑞原来使用的2.0L+4AT，在同级中噪音偏大，油耗也不算低，但新使用的直喷2.0L+6AT组合，一跃成为同级最好的动力系统之一（说“之一”事因还有阿特兹2.0L）。
丰田最近试图摆脱过去的平庸形象，希望通过更张扬的外观，以及更运动的驾驶感来吸引年轻买家，但在我看来，效果并不好。原因主要在两个方面，一是丰田最好的设计师都在雷克萨斯这个段子，或许是真的。普拉多、皇冠、埃尔法和凯美瑞等车型，都被认为新款不如老款经典。不光是丰田，本田近年也有部分车型的设计也招惹很大争议，但丰田的问题更大；二是丰田时至今日仍不大懂如何造运动车，有人会说丰田不是有86？86低重心的最大功臣其实是斯巴鲁。雷凌便是如此，调硬悬挂后使得车子滤震变得直接，但仍谈不上有明显的驾驶乐趣。包括雷克萨斯在内（LF-A这种天价车不讨论），丰田没有哪款车能在运动领域有强势的话语权。
总结：丰田的特点就是没特点。以学生作比喻，丰田没有一科特别拔尖，但由于没有偏科，最终平均分在班里排到很前的状态。中庸和质量无疑是丰田畅销的秘诀，要知道在全球范围中，坐着老大位置依旧是丰田，而不是大众。
2.本田——特立独行的工科男
我们经常听到“本田粉”，却从未听过“丰田粉”和“日产粉”。除了本田曾有段热血历史外，还源于本田的“技术宅”精神。很多关键技术，本田都会选择自行研发，结果总做出一些和别人截然不同的结构，尤其在变速箱方面。
本田的5AT变速箱采用很独特的三轴式设计，跟其它品牌的行星齿轮式结构截然不同。不过发展到后期，本田这种三轴式结构出现瓶颈，就是挡位增加后，体积将难以控制，导致本田自动变速箱长期停留在5挡时代。上面提到，丰田自动变速箱也长期停留在4挡时代，但背后原因截然不同，丰田主要出于成本控制考虑，本田则是被技术卡住了。
在说丰田的时候，我们提到本田某些新技术也会有失手的时候。比如本田早期的5AT，换挡顿挫要明显大于丰田4AT。身边有位朋友在90年代就是因为这个原因，放弃雅阁而选择了丰田佳美。再如第一代飞度的CVT，很多车起步时会有异响，不过这款CVT是本田从Jatco采购过来，为何同用Jatco的日产CVT并没出现这些问题？背后可发挥想象的地方很多，这里不过多发散。但说到底，本田质量只是相对丰田稍弱，放诸于整个汽车界，亦属最可靠的品牌之一。
上面说到的CVT故事还有续集，本田一气之下，自己闭门研发CVT，如今已装备到飞度、杰德、雅阁等车型上，这套CVT表现则是妥妥的。对于本田和日产CVT的技术比较，我们在下文会详说。我们继续谈本田的自制变速箱，当中最让人拍案叫绝的，绝对是新思铂睿上的双离合。同时拥有液力变矩器和多片离合器，从根本上解决了双离合低速换挡顿挫大，以及频繁走走停停时的高温问题，想必大众对这项技术非常眼红。
说起人性化，很多人会想到丰田，但为什么我没在上页提到这点？丰田确实也做得很人性，但没有像本田那样偶有让人拍案叫绝的想法。比如新一代奥德赛，地台做得非常低，中排乘客像坐轿车那样，一跨脚就能下车；大家很熟悉的飞度，将“MM”理念玩到极致，这么小的车却挖出如此多的空间。低地台和空间最大化的背后，都涉及到一系列机械的重新布置，依属本田特立独行的体现。
本田在技术上的特立独行，还体现在碰撞安全方面。有趣的是，本田反倒是三大日系品牌中，安全被质疑得最多的一个。当中的误区，我不想再说太多。简单言之，就是车看着损伤厉害，里面的人不一定伤得厉害。再者，就是同样速度和环境下，其它车发生撞起来，情况可能更加惨烈。
在美国IIHS测试中，本田很多车型的安全水准是和沃尔沃看齐的。尤其是IIHS在年突击进行的25%偏置撞击，奔驰C级和奥迪A4L都只拿到不及格成绩，讴歌TL和九代雅阁却拿到最优秀的good评价。背后其实是本田对碰撞安全一直有套自己的体系，它并非以只顾应试那么简单。本田的车架设计和变速箱一样，结构都是与众不同，在前纵梁外侧会有额外的保护结构，使得车头撞击死角比主流设计的车架要小，对此大家可以阅读我以前写过的文章（点此阅读）。
虽说本田已告别那个热血年代，但如今还保留着几分运动坚持，尽管程度不深。以现款思域为例，在舒服主调下，驾驶乐趣要比卡罗拉和轩逸略高。再如九代雅阁，作为一台接近5米长的B级车，竟然让前F1工程师来执掌底盘调校，过弯支撑全然不像台行政车。找个词概括本田，就是均衡。这种均衡跟丰田那种“不求有功只求无过”不同，本田追求的是在舒适性和运动性之间的二者兼得。我自己选择九代雅阁也是基于这个原因，日常可以心平气和地开，偶尔要狠开起来，它又乐意奉陪。
本田很多车型将舒适性和运动性兼容得很好，却总在隔音方面漏个破绽，可谓是差一点就完美，比如说缤智和思域。本田为何如此固执，不肯将隔音这项短板补好？其中一个可能是，本田不想让车身变重，给油耗和加速带来负面影响。油耗对于本田车来说，当属一个免检项目，对于一些使用新款发动机的车型，比如说飞度、缤智1.5L、雅阁2.4L等，更是省到可归入黑科技的行列。
再引申说一下，本田和日产普遍要比丰田省油，原因在于丰田部分车型使用年份较老的发动机或变速箱，虽说油耗亦属优秀，但没有到本田和日产那种丧心病狂程度。可是话说回来，最省油的车却又是出自丰田之手，事因丰田的混合动力实在太强大了。
总结：本田车在保证实用性不输给丰田车的前提下（有时甚至有过之无不及），会有自己的小个性，比如对操控的坚持（尽管程度不深），以及一些很有脑洞的工程设计。在国外，坊间流传着“销售丰田，技术本田”的说法。只不过来到中国，懂营销的反倒是日产（见下文），技术这个口号反倒被日产抢去。不过客观上说，本田依旧是三个品牌中工程师文化最浓的一个。
3.日产——舒适主义
我们常说丰田很懂得揣摩消费者心理，但在中国市场，反倒是日产车最能切中中国买家的需要。在同价位下，日产车的车厢往往要比丰田和本田豪华，从轩逸这个级别往上的车型，座椅都做得特别有沙发感，加上售价较低且配置高，于是深得不少国内买家的喜爱。从全球范围来看，日产的销量远比不上丰田，但在中国，日产曾一度在销量上压过丰田。
如果说丰田是中庸，本田是均衡，那么日产的关键词就是舒适。日产除了很沙发的座椅外，在同价位下，日产车型的隔音往往做得最好的一个。动力系统方面也是如此，日产在三大品牌中最早推行CVT，CVT平顺的特性跟日产的性格非常贴合。在很长一段时间里，日产代表了CVT的最高水平。不过现在本田CVT已能和日产平起平坐，在B级车领域，雅阁CVT给人的好感度甚至要高于天籁，加速表现得更为线性顺滑。但往上看，本田CVT仍没能搭配3.0L以上的动力，日产CVT已能用在楼兰3.5L身上。
前文提到，日产在中国以“技术日产”作为宣传口号。如今听来会觉得有点牵强，但放到几年前，当时只有日产如此大规模使用CVT，而且将CVT匹配得如此完美，“技术日产”还是有根有据。再说，当年日产天籁在同级中破天荒采用V6发动机，技术规格确实要比对手高出一截，V6天生的丝滑感跟CVT简直是对绝配。只是到现款天籁，V6“退化”成四缸发动机。其实机械结构简化是当前一大趋势，本田雅阁也是将双叉臂前悬挂退化成麦弗逊。
日产车的底盘曾经做得很一般，但在天籁、奇骏等新推出车型上，滤震表现有了质的提升。以天籁为例，悬挂过烂路时的动作很轻柔，滤震表现属于日系B级车三强中最好的一个。要知道，上代天籁的滤震在三强中是垫底的。当前反而是本田在悬挂设定方面找不到感觉，被部分买家认为硬得有点过头。
前文提到，丰田在运动车方面总是找不到感觉，而日产反倒能轻松做出些很热血的车。日产的产品可以说是两极分化，低端产品是家用到极致，高端产品反倒会走运动路线。比如日产曾经的Z跑车（新款Z则有点沉沦），以及被称为战神的GT-R。日产高端品牌英菲尼迪也是如此，过去G系和M系都是倾向于驾驶。但或许是中国占的比重越来越大，英菲尼迪目前会往舒适偏袒得更多。
总结：撇除一些高端或小众化的产品，日产是三个品牌中将舒适做得最为极致的一个。在丰田和本田在定价上一股自信的时候，日产已在中国走低价路线，瞬间抢占了很大一部分市场。不过在耐用度方面，日产的口碑要在丰田和本田之后。